Motor Tuning Kawasaki ZZR 1200 - Nockenwellen
Zuerst haben wir die Nockenwellen vermessen. Der Einlaß hatte eine Öffnung von 240°, der Auslaß 238°. Das sind keine besonders aufregenden Werte. Wir fanden ein Profil mit 14° mehr Öffnung, das den oberen Drehzahlbereich verbessern würde, aber noch weit davon entfernt wäre, den Motor untenrum unfahrbar zu machen. Das Profil hatte außerdem noch 1mm mehr Nockenhub, die uns zusätzlich weiterbringen würden.

Dafür müsste der Grundkreis der Nocken aber um gut 2 mm runtergeschliffen werden. Da die Shims in Axels ZZR schon am oberen Rand der verfügbaren Größen waren, müssten wir zum Ausgleich die Ventilsitze um 1mm tiefer setzen. Das erfordert dann ein Nachspannen der Ventilfedern und eine Menge Arbeit im Zylinderkopf. Dadurch würde wiederum die Verdichtung deutlich sinken, so daß wir vom Zylinderkopf statt 0,5mm 1mm wegnehmen müssten, um die Verdichtung von 10,6 auf 11,5 zu bringen.

Einerseits hört sich das aber alles schlimmer an als es ist und andererseits waren wir ja auch nicht beim rauchfreien Wochenendkurs für selbstschraubende Frauen mit Gudrun. Also haben wir losgelegt.

Während die Nockenwelle unterwegs zum Schleifen und der Kopf zum Planen war, habe ich mir schonmal ein paar Gedanken zur Übersetzung gemacht, denn beim Thema Höchstgeschwindigkeit spielt die richtige Übersetzung eine wichtige Rolle. Ihre bisherige Topspeed von 272 hatte die ZZR bei rechnerisch 10.700 Umdrehungen erreicht. Bei dieser Drehzahl standen ihr aber nur noch 142 PS zur Verfügung. (Der einzige Vorteil einer zu kurzen Übersetzung ist, daß die Leistungskurve höher über der Bedarfskurve liegt und der Durchzug im letzten Gang besser wird. Ein kurzer Tritt von oben auf den Schalthebel wäre in unserem Fall aber sinnvoller)
Nockenwellen
Bisher erreichte die ZZR bei Punkt 2 ihre Höchstgeschwindigkeit. Die bessere Lösung wäre Punkt 1. Er liegt am hinteren Ende des Leistungszeniths. Damit steht immer noch annähernd die volle Leistung zur Verfügung und der Durchzug leidet nicht so sehr.
Dazu kommt eine Überlegung, die nicht nur theoretisch eine Rolle spielen wird. Der Schlupf am Hinterrad bei diesen Geschwindigkeiten liegt je nach Fahrzeuggewicht (entscheidend ist natürlich das Gewicht auf der Hinterachse) bei irgendwas um die 5%. Obwohl die ZZR vollgetankt über 270 Kg wiegt, liegt die Motordrehzahl bei 270 Km sicherlich noch mal einige Umdrehungen über den 10.700.

Für Axel bedeutet das, daß er bisher bei Topspeed nur ca. 140 PS zur Verfügung hatte. (Es werden etwas mehr gewesen sein, weil hier der Ram-Air-Effekt die Leistung erhöht) Mit einer ca. 10% längeren Übersetzung hätte die ZZR sehr wahrscheinlich - auch mit der bisherigen Leistung - schon eine höhere Topspeed erreichen können.

Durch das Tuning würden wir aber mit Sicherheit die Kurve so deutlich verändern, daß ich sie erst sehen müßte, um mir konkrete Gedanken wegen der neuen Übersetzung zu machen. Weil ich hier aber gerade beim zweiten Bier sitze, tippe ich trotzdem mal, daß wir mindestens bei zwei Zähnen hinten weniger bis ein Zahn vorne mehr ankommen werden. Mal sehen.

In der Zwischenzeit hatte ich von Axel erfahren, daß SR-Racing zwei Dämpfer auf einer ZZR 1200 angetestet hat, die 5 PS gebracht haben. Ich vermutete, daß mit einer ausgetüftelten TÜV-fähigen Komplettanlage bis zu 10 PS drin sein könnten. Vielleicht nicht ganz soviel - sehr wahrscheinlich nicht mehr. Da wir nicht wussten, wie die Serienanlage mit dem Tuning zurecht kommen würde, und weil Absorptionsdämpfer da erfahrungsgemäß wesentlich unempfindlicher sind, sollten wir das im Auge behalten.

Dann kam die Nockenwellen zurück.
Nockenwellen
Rechts die umgeschliffene Version mit ca. 2mm kleinerem Grundkreis.
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