Ergebnis Motortuning Triumph Thruxton 900
Ich mußte dann doch bis zum Ende des Jahres auf den Anruf warten. An einem kalten Novembertag bin ich nach Krefeld gefahren, habe eine Besichtigung der heiligen LSL Hallen absolviert und hatte die Thruxton endlich wieder. Sie war nicht mehr ganz die Alte. Dirk Scheffer hatte ihr eine piekfeine 2in1 Krümmeranlage gebaut und LSL hatte ein kurzes Leo Vince-Rohr draufgeschraubt. Richtig verwegen sah der Vorschalldämpfer aus. Der war nötig geworden, weil der kleine Topf selbst mit dB-Eater ziemlich laut war.
Triumph Thruxton 900
Die Auspuffanlage. Was aussieht wie ein etwas großgeratener Katalysator ist der Vorschalldämpfer
Es lief ähnlich wie bei den ersten Messungen. Offen lieferte die Anlage eine pralle Kurve ab und erreichte 75 PS. Das Drehmoment stieg schon bei 3500 auf 80 Nm. Der Geräuschpegel ließ sich aber nur mit Gehörschutz ertragen. Mit dB-Eater hatte sie immer noch einen sehr kernigen Sound, lag aber bis 4500 Umdrehungen lediglich auf dem Niveau der Serie. Erst bei hohen Drehzahlen erreichte sie die Werte der offenen Version.

Mein Ansatz für das weitere Tuning war eine Erhöhung der Überschneidung und die Abstimmung von Ansaugtrakt und Vergaser. Davon erhoffte ich mir eine Verbesserung des Drehmomentverlaufs, ohne Spitzenleistung opfern zu müssen. Als erstes habe ich die Steuerzeiten zurückgenommen und die Überschneidung um 6 Grad vergrößert. Der Motor reagierte tatsächlich mit einer verbesserten Kurve und das maximale Drehmoment stieg auf 84 Nm. In der leisen Version hatten wir aber einen heftigen Drehmomentverlust. Ich habe daraufhin in Krefeld angerufen und mir nochmal die 2in2 mit den Louis Tüten schicken lassen. Die hatten bei der Eingangsmessung eine ordentliche Kurve abgeliefert und einen halbwegs legalen Sound. Nachdem ich sie angebaut hatte, erreichten wir in der Spitze zwar fast 80 PS, aber der Kurvenverlauf blieb trotz aller Abstimmversuche eine hügelige Katastrophe. Das Problem waren sehr wahrscheinlich die Steuerzeiten der scharfen Nockenwellen zusammen mit der Auslegung der Auspuffanlage. Besonders im mittleren Drehzahlbereich kann es schwierig werden, wenn der Dämpfer zuviel Gegendruck und ungünstige Resonanzen erzeugt. Eine Möglichkeit, hier ein bißchen Abhilfe zu schaffen, wäre eventuell die Einstellung der Nockenwellen auf weniger Überschneidung. Dadurch könnte die Spitzenleistung sogar weiter steigen, aber wir hätten noch weniger Leistung in der Mitte und eine schlechtere Kurve mit offenen Tüten. Mit den vorhandenen Komponenten standen wir also vor dem Dilemma, daß wir immer einen Kompromiss eingehen mußten, der entweder Drehmoment oder Spitzenleistung kosten würde. Die Lösung wäre ein Absorptionsdämpfer, der über soviel Volumen verfügt, daß er nicht allzu sehr zugestopft werden müßte. An eine Thruxton gehört aber nunmal ein klassisch konischer Dämpfer. Und hier lag die Wurzel des Übels. Ein Dämpfer in zylindrischer Form wäre zwar ein übler Stilbruch, aber sein Dämmvolumen ist ungefähr dreimal so groß wie das des konischen Kollegen. Deswegen muß er nicht mit einem engen dB-Eater eingebremst werden, um auf legale Geräuschwerte zu kommen.

In meiner Not habe ich nochmal die Sharks angefordert. Auch Jackson kam wieder zu Hilfe und brachte die TORs vorbei. Nun hatte ich reichlich Auspuffanlagen zur Verfügung und habe mich einen Tag lang auf dem Prüfstand ausgetobt. Es stellte sich schnell heraus, daß die TORs, wie schon die Louis-Tüten, zu dieser Konfiguration absolut nicht passten. Mit der 2in1 lief es zwar um einiges besser, aber ganz zufrieden war ich trotzdem nicht. Daraufhin habe ich mich auf die Abstimmung der Sharks konzentriert und - es funktionierte. Gegenüber der ersten Einstellung hatten wir eine deutlich verbesserte Mitte, ohne daß die Spitzenleistung leiden mußte.
Triumph Thruxton 900
Unten die Serienkurve. Rot ist die erste Einstellung. Grün der jetzige Stand
Eigentlich war ich schon ganz zufrieden, wenn ich das mal so sagen darf. Ohne dB-Eater zeigte der Motor aber nochmal richtig, was er konnte.
Triumph Thruxton 900
Unten die Serie. Rot die erste Einstellung. Grün der jetzige Stand
Das Ganze auch als Vergleich der Drehmomentkurven:
Triumph Thruxton 900
Serie rot / mit Eater grün / ohne Eater blau
Damit haben wir es gut sein lassen.

Wenn ich aber zum Schluß nochmal ein bißchen rumträumen dürfte:
Ich würde ja gerne noch 39er Keihin Flachschieber draufstecken - wenns nach mir ginge, mit offenen Trichtern. Und einen 910 Kubik Satz von Wiseco. Das wären zwei Maßnahmen, die den Motor nochmal richtig vorwärtsbringen würden. Das hätte zwar nicht die geringste Chance auf Gnade vor dem Gesetz, aber ich schätze, daß da eine sehr füllige Kurve mit ca. 95 Nm und standfesten 90 PS rauskommen wird. Und dann vielleicht noch größere Ventile und eine CDI, die ein paarhundert Umdrehungen mehr freigibt...
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