 |
 |
Bestellen |
 |
|
|
|
 |
Preis 25,00
incl. MWSt/Porto/Verpackung
lieferbar: sofort
|
...
 bestellen |
| | |
|
Autotune von Dynojet |
|
|
 |
|
Es hält sich hartnäckig das Gerücht,
ein Motorrad mit Lambdasonde könnte gar nicht zu mager oder zu fett laufen,
weil die Sonde permanent das Gemisch überwacht, die Werte an die ECU meldet
und diese regelnd eingreift. Prinzipiell ist dieser Gedanke zwar durchaus
richtig (dazu gleich mehr), aber im wirklichen Leben sieht es - leider - etwas
anders aus. Zum einen ist die gemeine Serienlambdasonde mit stark abweichenden
Werten hoffnungslos überfordert, zum anderen verarbeitet das Steuergerät
ihre Signale nur in einem begrenzten Teil des Kennfelds.
Bisher hat
man sich in solchen Fällen damit beholfen, mit einer Breitbandlambdasonde
die Gemischzusammensetzung zu analysieren. Dafür sind langwierige
Fahrversuche mit einem Aufzeichnungsgerät erforderlich und anschließend
bist du noch einige Zeit damit beschäftigt, die Daten auszuwerten und per
Hand in ein neues Kennfeld umzusetzen. Einfacher und wesentlich schneller geht
es mit speziellen Prüfständen, die in der Lage sind, nach mehreren Läufen
mit verschiedenen Drosselklappenöffnungen ein neues Mapping zu erstellen,
das vom Computer des Prüfstands direkt auf den Powercommander übertragen
wird. Hier gibt es die Einschränkung, dass ein Prüfstandslauf reale
Fahrzustände nicht hundertprozentig abbilden kann. So kommt es zwar zu sehr
guten Ergebnissen, aber ein perfektes Resultat ist nicht möglich.
In
den letzten Jahren sind immer mehr Geräte aufgetaucht, die eine
durchgehende Lambdaregelung im Fahrbetrieb erlauben. Da konnte Dynojet, der
Hersteller des Powercommanders, nicht länger zurückstehen und hat das
Autotune herausgebracht. Dieses Zusatzmodul wird mit dem PC5 verbunden und
erkennt über eine mitgelieferte Breitbandsonde die Gemischzusammensetzung.
Die
so gewonnenen Daten werden fortlaufend an den Powercommander weitergeleitet und
der schreibt innerhalb weniger Sekunden ein neues Kennfeld. Dabei richtet er
sich nach den vom Autotune vorgegebenen AFR-Werten. AFR bedeutete Air Fuel Ratio
und beschreibt das Verhältnis von Luft zu Benzin. 14,7 Teile Luft auf ein
Teil Benzin sind als Lambda 1 definiert. Das Autotune geht in der
Werkseinstellung auf ein 8-13% fetteres, leistungsförderndes Gemisch, also
auf 13,6 bis 13,0.
So sieht ein typisches AFR-Kennfeld aus:
|
 |
Bei höheren
Drehzahlen und Vollast fette 13,0
Im unteren Teillastbereich auch mal etwas
sparsamere 13,6 |
|
Das alles hörte sich theoretisch ganz gut an - in der Praxis lief es noch
besser. Gleich nach den ersten Kilometern berichtete Axel von einem deutlich spürbaren,
positiven Effekt, der sich jedes Mal einstellte, wenn er eine bestimmte
Fahrsituation wiederholte. Beim Konstantfahren war das Eingreifen der Regelung
sogar direkt zu spüren. 200 Kilometer später war er restlos
begeistert. Der Motor hing jetzt überall blitzsauber am Gas und lief
seidenweich. Kein Geruckel mehr, stattdessen durchgehend unangestrengter Druck.
Obwohl Axel schonmal einer von denen ist, die sagen " Jaaa, der ging
eigentlich ganz gut, aber bei 5400 da war mir irgendwie so, als könnte da
vielleicht doch noch ein bißchen….", fiel ihm diesesmal beim
besten Willen nichts ein. Ein sehr gutes Zeichen.
Ich habe mich mitgefreut und die Kawa wieder auf den Prüfstand
gestellt.
|
 |
| 203 PS und der
Kurvenverlauf noch schöner |
| Jetzt
gibt es zusammenfassend einen Drehmomentvergleich aller Messungen und eine kurze
Kurvendiskussion.
|
 |
| Wenn wir uns das
erstmal oberhalb von 4500 anschauen: Unten die Serie, schon deutlich darüber
die Kurve mit der Akrapovic Anlage, dann mit PC5 und ganz oben nach der
Abstimmung mit dem Autotune. Das läppert sich. |
| Zwischen
3200 und 4000 läuft der Motor mit dem Serienauspuff am besten. Es ist
durchaus möglich, dass er damit auch unterhalb von 3200 vorne gewesen wäre,
wenn wir schon dort den Powercommander eingesetzt hätten. Haben wir aber
nicht. Von 4000 bis zum Begrenzer ist das Ergebnis eindeutig. Hier spielt die
Akrapovic ihre Stärke aus. Die von uns verwendete Version tönt dezent,
hat selbstverständlich eine ABE und wir haben die Messungen mit dB-Eater
gemacht.
Dazu kommen dann nochmal zehn PS, acht Nm und eine makellose Kurve vom
optimierten Einspritz-Kennfeld. Der hübsche Kinken bei 7500 stammt aus
einer Resonanz im Ansaugtrakt und darf bleiben. Die fiese Delle ist 3000 war
offensichtlich ein Homologationsloch und somit ein gut lösbares
Gemischproblem.
Als Fazit bleibt, dass das Autotune eine geradezu phantastische Möglichkeit
ist, zum perfekt laufenden Motor zu kommen. Auch der Preis stimmt: Sensationelle
278 Euro. Die Montage dauert nicht länger als eine Stunde. Nur wenn das
Motorrad noch keine Aufnahme für eine Lambdasonde hat, ist zusätzliche
Schweißarbeit erforderlich. Falls es überhaupt etwas zu mosern gibt,
dann, dass es ein bißchen Zeit kostet, alle Last und Drehzahlbereiche zu
durchfahren.
Spätestens hier möchte ich nicht unerwähnt lassen, dass die
Herren Mottier und Wiegel von Micron-Systems dir die Teile nicht nur verkaufen,
sondern auch weiterhelfen, wenn mal Fragen auftauchen. Mittlerweile ist aber
eine verbesserte Version der Einbauanleitung auf dem Markt.
Ganz zum Schluß kommen wir wieder zum Anfang zurück. Axel
hat den Speed-Cutter abgeklemmt. Vielleicht, weil er ein netter Kerl ist -
vielleicht auch nur, weil er nicht anders kann. Auf jeden Fall hat er sich für
dich und mich in Lebensgefahr begeben. Hier das Beweisphoto:
|
 |
Sagenhafte 319
Stundenkilometer auf dem Display des unbestechlichen Navis.
Und das mit
einem Motor, der innen völlig unangetastet ist |
| Auf
die gerngestellte Frage, ob das irgendein Mensch braucht und ob die Welt jetzt
eine bessere geworden ist, von mir ein klares: Ja, was denn sonst, Herr Trittin?
Es gibt aber jemanden, der mittlerweile ganz andere Sorgen hat. Vor ein paar
Tagen bekam ich eine Mail mit der Überschrift: "Mir gehen die Gegner
aus."
| |
|
Seitenanfang
