Motortuning Triumph Thruxton 900 - Motor, Nockenwelle, Vergaser, Auspuff

Jetzt wieder zum Tuning:


Nach dem Öffnen des Ventildeckels fanden wir einen interessant aufgebauten Ventiltrieb. Die kurze Steuerkette und die Zahnräder ermöglichen exakte Steuerzeiten und vereinfachen die Wartung. Aber dann fielen mir auch schon die Nockenwellen mit den verpressten Rädern ins Auge. Der übliche Weg zur Anpassung der Steuerzeiten, nämlich das Fräsen von Langlöchern in die Kettenräder, war dadurch verbaut. Ein Herz für Tuner hatten die Konstrukteure offensichtlich nicht.
Triumph Thruxton 900
Sauberer, robuster Maschinenbau
Die Nockenwellen kamen sofort raus und gingen an Herrn Körner von der Firma Campro zum Nachbauen, denn mit dem schlappen Serienprofil, vor allem der Auslaßnockenwelle, war allein durch Umschleifen nicht viel zu holen. Für ein Profil nach unseren Vorstellungen brauchten wir eine Neuanfertigung. Dafür mußten wir allerdings 2 Wochen Wartezeit einplanen. Durch den Bau komplett neuer Nockenwellen eröffneten sich außerdem mehrere Möglichkeiten, die Wellen einstellbar zu machen. Zum einen könnten wir den Zahnradflansch und das Zahnrad statt der Presspassung mit einer Verzahnung versehen, die eine andere Teilung als der äußere Kranz hat. Aber auch die übliche lose Passung mit einer Verschraubung und Langlöchern war denkbar.

Nachdem wir mehrere Lösungsmöglichkeiten durchgespielt und wieder verworfen hatten, weil sie entweder zu aufwendig waren oder aus Platzgründen scheiterten, einigten wir uns auf Herrn Körners Vorschlag. Eine Übergangspassung mit einer stabilen Verstiftung, die sich über einen Lochkreis in verschiedenen Positionen einsetzen ließ.

Danach habe ich mich an den Zylinderkopf gesetzt. Die Schäfte der Einlaßventile hatten im Bereich der Führung einen größeren Durchmesser, als in dem Teil, der in den Kanal stand. Das war schonmal sportlich.
Triumph Thruxton 900
Hier ist der verjüngte Ventilschaft gut zu erkennen
Weniger gut gefielen mir die Einlaßkanäle. Die Bohrung für die Ventilführung verursachte ein geradezu monströses Loch in der Kanalwand und dazu gab es noch einen gewaltigen Absatz kurz vor dem Ventilsitz.
Triumph Thruxton 900
Sowas ist - ausbaufähig
Ich war überrascht. In diesem Motor gab es einige schöne, aufwendige Detaillösungen und dann das. Nachdem ich auf alles gefasst war, präsentierte sich der Auslaßkanal in erfreulich guter Verfassung. Hier glättete ich nur ein paar Kanten und das wars. Der Kopf ging danach zum Planen. Mit 0,65 Millimetern Abnahme stieg die Verdichtung auf genau 10 zu 1. Ein Wert den der Motor mit 95 Oktan ohne Probleme wegstecken sollte.

Als das Paket mit den Shark-Tüten eintraf, habe ich es sofort ausgepackt und mir den Inhalt angesehen. Fast schon zierlich, ziemlich schwer, eine klassisch konische Form und ordentlich verarbeitet. Als ich aber die dB-Eater sah, staunte ich allerdings wieder. Sowas von dichtgemacht - da hätte man stattdessen auch Korken reinschlagen können. Von den Teilen wollte ich mir die Kurve eigentlich nicht versauen lassen. Das hatte ein freundlicher Mensch beim Hersteller wohl schon vorausgesehen und nach dem Lösen einer unverschweißten Schraube ließen sich die Eater mühelos entfernen. Danach war freie Sicht auf Helgoland. Da war mir dann legal ausnahmsweise mal scheißegal. Ich habe bei LSL angerufen und wir einigten uns auf eine Abstimmung mit offenen Tüten. Die Thruxton sollte ja demnächst auf dem Track eingesetzt werden und darum ging es jetzt erstmal.
Triumph Thruxton 900
Der Shark-Topf. Oben der dB Eater
Als Nächstes schaute ich mir die Vergaser an. Keihin CVKs. Nichts besonderes, aber perfekte japanische Massenware auf dem aktuellen Stand der Technik. Die Schieber waren flach, die Drosselklappen dünn und ihre Halterung schmal. Da gab es nicht mehr viel zu tun, außer schonmal die Nadeln etwas höher zu hängen. Die 126er Hauptdüsen könnten sich später eventuell als zu klein erweisen, aber ich hoffte, daß sie bei den ersten Messungen schon einigermaßen funktionieren würden.
Triumph Thruxton 900
Flache Schieber, glatte Wände und ein Drosselklappensensor
Nachdem das erledigt war, haben wir die Thruxton, soweit es ging, zusammengesteckt und auf die Nockenwellen gewartet. Wenn alles nach Plan laufen würde, könnten wir sie eine Woche später, an einem Dienstag einbauen. Dann wäre ein langer Arbeitstag angesagt, denn schon am Mittwoch sollte das Motorrad abgeholt werden.

Zwischendurch war eine Mail von Herrn Körner gekommen, in deren Anhang sich mehrere Vorschläge für das neue Nockenprofil befanden. Ursprünglich wollte ich bei 10 mm Hub auf 245 Grad gehen, aber irgendwie ist das wie Einkaufen mit leerem Magen. Du siehst Tabellen vor dir, die teilweise weit über das Geplante hinausgehen und du wirst gierig. Dann fängst du an zu überlegen, was gerade noch möglich wäre, und auf einmal stehst du mit 253 Grad und 10,5 mm Hub an der Kasse. Selbst ein solches Profil bedeutet aber nicht unbedingt, daß der Motor jetzt nur noch obenrum geht. Mit einer gelungenen Einstellung und den richtigen Komponenten könnte auch die Mitte besser werden. Und wir wollen ja nicht vergessen, daß wir es hier mit einem Motorrad in der glorreichen Tradition der Cafe-Racer zu tun hatten.

Die Nockenwellen kamen per Express schon am Sonnabend Morgen. Ich hatte also unerwartet drei Tage mehr Zeit als geplant. Das war schonmal sehr schön. Wie bitter nötig es aber war, sollte sich schon bald herausstellen.
Vorher noch ein paar Sätze zum Einstellen der Steuerzeiten bei der Thruxton: Die Serieneinstellung ist einfach. Dafür gibt es die Markierungen auf den Zahnrädern und der Kurbelwelle. Draufstecken, Lagerböcke festziehen und fertig. Wenn du andere Werte einstellen willst, ist das aber auch möglich, ohne die Zahnräder von den Nockenwellen abzudrücken und neu zu verpressen. Durch die unterschiedlichen Teilungen der Zahn- und Kettenräder bewirkt ein Versatz um einen Zahn am Kettenrad unten (30 Zähne) eine Verstellung von 12 Grad, am Kettenrad oben (40 Zähne) 9 Grad und am Zahnrad der Nockenwelle (48 Zähne) 15 Grad. Durch entsprechendes Vor- oder Zurückversetzen hast du so die Möglichkeit, jeden gewünschten Wert mit einem Grad Genauigkeit hinzubekommen. Wenn du z.B. die Öffnung der Nockenwellen 6 Grad früher haben möchtest, versetzt du dafür die Zahnräder der Nockenwellen um einen Zahn nach vorne (+15) und die Kette auf dem oberen Ritzel um einen Zahn zurück (-9). Stattdessen ginge natürlich auch Nockenwelle zwei Zähne vor und unteres Kettenrad zwei Zähne zurück - und so weiter. Nur die Spreizung läßt sich damit leider nicht verschieben, aber wir hatten mit unseren Nockenwellen ja zusätzlich die Möglichkeit, mit der Verstiftung zu arbeiten. Soviel zur Theorie.

Jetzt sind wir wieder an einem verregneten Sonnabend Vormittag in der Werkstatt und das Verhängnis nimmt seinen Lauf. Nachdem ich die Nockenwellen eingebaut hatte, stellte ich auf die eben beschriebene Weise die Lobe Center auf 105 Grad. Ich war schon fast fertig, als mir beim Drehen der Kurbelwelle ein merkwürdiges Geräusch auffiel. Und dann sah ich es auch: Bei ca. drei Millimeter Ventilhub kippten die Shims in den Tassenstößeln. Nur ein kleines bißchen, aber sie kippten. Das ist absolut tödlich, weil sie spätestens bei hohen Drehzahlen aus den Tassen springen und im Motor ein Blutbad anrichten würden. Ich nahm mir nochmal die Tabelle mit den Daten des Nockenprofils vor und fand eine Steigung, die in diesem Bereich etwas größer als die der Seriennocke war. Das neue Profil erreichte zwar nur vier Grad früher die drei Millimeter Hub, aber das war schon genug, um auf den relativ kleinen Tassen der Thruxton das entscheidende bißchen zu weit nach außen zu wandern. Ein dämlichen Fehler - vor allem, wenn dir auch noch die Zeit wegläuft. Nach mehreren vergeblichen Versuchen, mir in den Hintern zu beißen, habe ich mich für den Rest des Wochenendes in ein künstliche Koma versetzen lassen. Montag morgen kamen die Nockenwellen auf den Beifahrersitz und wir machten uns auf den Weg zu Campro. Die Firma sitzt im schönen Bochum und für einen alten Mann aus Norddeutschland ist die Fahrt dorthin ein Horrortrip. Kurz hinter Osnabrück geht es los. Du bist noch garnicht richtig auf der einen Autobahn, da mußt du schon wieder auf die nächste runterfahren. Und das hört dann nicht mehr auf. Ohne Navi hast du gar keine Chance. Und selbst dieses technische Wunderwerk war ab und zu überfordert. Vier Stunden, zwei Staus, gefühlte 20 Baustellen und eine Stadtrundfahrt später hatte ich es dann aber doch geschafft. Herr Körner war schon vorgewarnt und wir fanden als Alternative ein ähnliches Profil, das mit 249 Grad immer noch ausreichend scharf war, im kritischen Bereich aber eine weniger starke Steigung aufwies. Eigentlich hätte ich die Nockenwellen ein paar Stunden später wieder mitnehmen können. Leider mußten sie noch zum Härten und bis Mittwoch wollte ich dann doch nicht bleiben Zurück in der heimischen Werkstatt haben wir wieder alles soweit wie möglich vorbereitet. Die Lobe Center sollten auch mit den umgeschliffenen Nocken auf 105 Grad bleiben. Ein guter Wert, wenn du nur einen Schuß aus der Hüfte hast, denn allzuviel kannst du damit nicht falsch machen.

Drei Stunden vor dem Abholtermin der Thruxton kam der Paketbote mit den Nockenwellen. Wir haben sie eingebaut, die restlichen Teile drangeschraubt und nach einer kurzen Warmfahrt ging es auf den Prüfstand. Das Ergebnis:
Triumph Thruxton 900
Serie grün / Tuning mit dB-Eater blau / ohne dB-Eater rot
Für die erste Einstellung konnte man eigentlich schon nicht meckern. Die Kurve lag trotz der scharfen Nockenwelle auch bei niedrigen Drehzahlen über der Serienkurve. Im oberen Drittel packte sie dann nochmal richtig drauf. Trotzdem war ich nicht zufrieden. Das Standgas war instabil und die Gasannahme bis 3000 etwas träge. Die Sharks lieferten offen zwar eine schon bei niedrigen Drehzahlen schöne Kurve ab, waren aber wirklich dreckslaut. Mit Eatern gab es erst ab 5000 eine ordentliche Mehrleistung.... und schon rollte der LSL-Transporter auf den Hof. Da stand ich nun mit meinem angenähten Hals. Weiß noch jemand, was ein Coitus interruptus ist? Es ging mir aber wieder etwas besser, als wir vereinbarten, nach dem Rennen in Ruhe eine genaue Abstimmung zu machen.
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