Motortuning Triumph Daytona - Prüfstandsläufe
Am Sonnabendmorgen habe ich die Daytona auf den Hänger geladen und bin zu Honda Wellbrock gefahren. Auf dem Prüfstand gab es dann gleich eine Überraschung. Bei der ersten Messung lag die Kurve bei unglaublichen 75 PS. Die Ursache war schnell gefunden. Der rechte Zylinder lief nicht mit. Als erstes habe ich die Zündkerze gewechselt.

Der Krümmer blieb immer noch kalt. Was nun? Ich habe die Anschlüsse des Powercommanders überprüft und konnte nichts finden. Dann habe ich den Stecker der Einspritzung direkt, ohne den Umweg über den Powercommander, an die Düse angeschlossen und der rechte Zylinder lief wieder. Obwohl es jetzt nicht mehr möglich war, das Gemisch vernünftig einzustellen, haben wir sie gemessen.
Pruefstand
Noch nicht so richtig das, was wir wollten.
Wir hatten unten einen deutlichen Verlust, die Mitte war teilweise etwas besser und obenrum sah es schon ganz brauchbar aus. Insgesamt verlief die Kurve zwar ein bißchen harmonischer als vorher, aber mit einer guten Gemischabstimmung sollte vor allem bei hohen Drehzahlen noch einiges zu holen sein.

Nachdem ich wieder zurück in der Werkstatt war, habe ich mich an das Problem mit dem Powercommander gemacht. Obwohl er ausdrücklich für die Dreizylinder-Daytona vorgesehen war, hatte er doch vier Ausgänge. Ich habe den Ausgang für den vierten Zylinder gegen den dritten getauscht und es funktionierte tatsächlich. Jetzt ließen sich wieder alle Zylinder abstimmen.

Weil ich aber mit der Kurve im unteren und mittleren Bereich nicht wirklich zufrieden war, bin ich noch mal an die Steuerzeiten gegangen. Bernhards Wunsch war mehr Leistung in der Mitte und die jetzige Einstellung war doch schon eher auf eine Verbesserung im oberen Drehzahlbereich ausgelegt. Deshalb habe ich den Einlassbeginn um 3° und den Auslaßschluß um 5° zurückgenommen. Zusätzlich habe ich noch eine Öffnung an der Airbox angebracht, weil mir die Querschnitte des Ram-Airs als zu klein erschienen. Und dann blieb da ja auch noch die Einstellung mit dem wiederauferstandenen Powercommander. Mit etwas Glück könnten wir durch diese Maßnahmen die erreichte Spitzenleistung halten und die anderen Bereiche deutlich verbessern.

Soviel zur Theorie. Die Stunde der Wahrheit schlägt auf dem Prüfstand. Also wieder auf nach Lilienthal zu Wellbrock. Diesmal reagierte die Einspritzung auf den Powercommander und nach ein bisschen Einstellen kam diese Kurve raus.
Pruefstand
Das sah schon besser aus. Genau 130 PS bei 10.014 und 103,2 Nm bei 7287 Umdrehungen.
Im mittleren Bereich bis zu 8 Nm mehr.
Der Verlust bei niedrigen Drehzahlen war etwas geringer geworden, die Mitte einiges besser und die Spitzenleistung war tatsächlich nicht gesunken.

Nur der Kinken bei 5200 war nicht schön. Da er bei verschiedenen Messungen mal auftauchte und dann auch mal wieder nicht, könnte es gut sein, daß der Reifen hier kurz etwas Grip auf der Rolle verloren hat. Im Fahrbetrieb wird er sehr wahrscheinlich nicht zu spüren sein. Und vielleicht bekommt Bernhard jetzt auch mal wieder Lust, die Daytona zu drehen.

Nachdem er die Kurve gesehen hatte und zufrieden war, haben wir sie gewienert und das war´s dann erstmal. Nicht, daß ich inzwischen nicht noch ein bis zwei neue Ideen gehabt hätte, aber irgendwann muß ja auch mal gut sein.


Nun noch ein kleiner Nachtrag:
Die Leistung wurde am Hinterrad gemessen und auf EG-Norm an der Kupplung umgerechnet. Nach DIN wären jeweils ca. 3-5 PS mehr rausgekommen. Die Werksangabe bezieht sich auf die Kurbelwellenleistung, die ca. 2% über der Kupplungsleistung liegt.

Der Drehzahlbegrenzer der Daytona setzt bei 10.800 ein. Weil die Drehzahlmessernadel aber ab ca. 9000 anfing, fürchterlich zu pendeln, haben wir den Motor sicherheitshalber nicht ganz ausgedreht. Auf den letzten 500 Umdrehungen wäre aber, zumindest mit der jetzigen Einstellung, nicht mehr viel passiert. Nur die erste Einstellung hätte (mit einer korrekten Gemischeinstellung) noch etwas mehr Spitzenleistung erreichen können, wenn wir sie höher gedreht hätten.

Ich habe Bernhard angeboten, noch mal eine Abstimmung auf unserem Prüfstand zu machen. Dabei würde ich die Steuerzeiten probeweise auf mehr Überschneidung stellen, um zu sehen, ob sich die Mitte dadurch noch weiter verbessern läßt. Und ich würde auch gerne überprüfen, ob der häßliche Einbruch bei 5200 wieder auftritt. Wenn es soweit ist, sage ich Bescheid.

Ganz zum Schluß möchte ich mich noch beim Triumph Spezialisten Jochen Krupski für den einen oder anderen Tip bedanken. Und natürlich auch bei Bernhard, der mir seine Daytona anvertraut hat.