Motortuning Triumph Daytona - Steuerzeiten
Die bisher geplanten Maßnahmen wären sicher schon imstande, die gewünschte Kurve zu malen. Etwas anderes war die Sache mit den Steuerzeiten.

Je nachdem, wie genau die Steuerzeiten serienmäßig eingestellt sind, kann eine exakte Justierung auf die Werksangaben dafür sorgen, daß der Motor von unten bis oben messbar besser läuft. Die weitere Möglichkeit ist die Veränderung der Steuerzeiten. Dafür gibt es Erfahrungswerte, mit denen sich die Charakteristik des Motors beeinflussen lässt.

Die Steuerzeiten der Daytona waren interessant. 253° Öffnung des Einlassventils und 251° des Auslassventils sind schon fast sportliche Werte. Dazu kam aber eine überraschende Werkseinstellung:

Einlaß öffnet 30° vor OT und schließt 43° nach UT LC 96,5
Auslaß öffnet 45°vor UT und schließt 26° nach OT LC 99,5 (Alles bei 1mm Nockenhub)
Spreizung 196°.
Überschneidung 2,5° vor OT.

Solche Werte jucken den Tuner schon. Die ungewöhnlich geringe Spreizung von 196° bei diesen Öffnungswinkeln haben die Triumph-Ingenieure sicherlich nicht aus Jux und Dollerei gewählt, aber wie gesagt, die Werte sind schon ungewöhnlich. Da würde ich sehr gerne mal 204° antesten. Der Bereich von 7000-10.000 könnte deutlich lustiger werden und mit etwas Glück würde die Kurve in der Mitte nicht, oder nur sehr wenig leiden. Ein angenehmer Nebeneffekt dieser Einstellung würde sein, daß dadurch die Ventile an den kritischen Punkten ungefähr um die Distanz wieder zurück gehen, die sie durch das Planen näher an den Kolbenboden kommen, so daß ich mir um die Abstände keine Sorgen machen müsste. (Für eine hohe Spitzenleistung, ohne allzu große Rücksicht auf die Mitte, wären wahrscheinlich auch 210-215° möglich).

Jetzt habe ich mich weit genug aus dem Fenster gelehnt. An die Arbeit.

Die Daytona ist recht tunerfreundlich aufgebaut. Der Kopf ließ sich demontieren, ohne den Motor aus dem Rahmen zu bauen. Natürlich mussten immer noch die üblichen Teile ab, um an den Kopf zu kommen, aber es gibt schlimmere Motorräder.

Beim Öffnen fand ich einige interessante Sachen. Zum Beispiel war da ungefähr eine Handvoll Sand in die Airbox geraten. Teilweise hatte er auch schon den Weg in die Zylinder gefunden und einige zwar unschöne, aber gerade noch unbedenkliche Riefen in die Laufbahnen gezogen. (Bernhard war vor einiger Zeit mit der Daytona heftig im Kiesbett eingeschlagen. Den Mechaniker, der sie wieder aufgebaut hatte, störte der Sand, den wir auch an anderen Stellen fanden, wohl nicht so sehr) Die Drosselklappen wurden von langen Schrauben gehalten, die unerklärlich weit in den Ansaugstrom ragten. In den Ansaugkanälen fand ich vielversprechende Kanten und in einem der Krümmer eine tiefe Delle. (Auch die war bei dem Sturz entstanden) Beim Überprüfen der Steuerzeiten habe ich übrigens tatsächlich die ungewöhnlichen Werksangaben gemessen.
Drosselklappen
Wer macht denn sowas.
Sand
Sand auf dem Weg in den Brennraum
Laufbuchsen
Und so sieht das aus, wenn er durchgekommen ist. (Am oberen Rand des Kolbens eine leichte Überwaschung. Die Kolbenoberfläche deutet darauf hin, daß der Motor zu heiß gelaufen ist)
Ansonsten sah der Motor gesund aus. In den Brennräumen und auf den Ventiltellern war wenig Ölkohle, die Lagerflächen und der Ventiltrieb waren hell und glatt. Also ging der Kopf zum Planen. Ich habe in der Zwischenzeit schon mal die Nockenwellen mit Langlöchern versehen und mir dann eine halbe Stunde den SR-Auspufftopf angeschaut. Wir hatten die VA-Variante bestellt. Ein wunderschöner, blitzeblanker Absorptionsdämpfer, der ungefähr die Hälfte des Serientopfs wog.
Laufbuchsen
Der SR-Topf mit Verbindungsrohr.
Kleines Bild: Auspuff von innen
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